Mit ihnen steht und fällt alles. Mechaniker im F1 Einsatz. foto: autodino/pi
Eigentlich sollte die neueste Gummimischung für die harten P Zero Slicks von Pirelli schon im freien Training in Silverstone auf den Prüfstand kommen. Doch das britische Wetter verhinderte diese Planung. Nun sollen die neuen Reifen beim freien Training zum Großen Preis von Deutschland das erste Mal rollen. Jedes Team erhält am Freitag zusätzlich zwei Sets dieser Pneus. Außerdem liefert Pirelli den Teams die üblichen elf Sätze der nominierten Slicks P Zero White und P Zero Yellow.
Der Große Preis von Deutschland wird abwechselnd auf dem Nürburgring und auf dem Hockenheimring ausgetragen. Daher gehört Hockenheim neben den Kursen in Bahrain und den Vereinigten Staaten zu den Rennstrecken, die für Pirelli in dieser Saison Neuland bedeuten.
Einige Erfahrung hat Pirelli bereits während der GP3 Rennen in Hockenheim gesammelt. Diese Rennserie beliefert das Unternehmen seit 2010. Aber noch nie fuhr ein moderner Formel 1-Reifen von Pirelli in Hockenheim. Doch dank Computersimulationen und mathematischer Modelle sind die Ingenieure gut auf das kommende Wochenende vorbereitet.
Hockenheim galt früher als eine der schnellsten Rennstrecken der Welt. Seit dem Umbau in 2002 bietet der Kurs lange Geraden kombiniert mit deutlich langsameren und technisch anspruchsvollen Passagen. Die Teams müssen daher ein sehr vielseitiges Setup wählen. Die Reifen erwartet ein Rennen mit einer großen Bandbreite unterschiedlicher Arbeitssituationen. Besonders entscheidend für eine schnelle Runde ist die Traktion, um aus den langsameren Kurven optimal beschleunigen zu können. Hinzu kommen harte Bremsmanöver, bei denen die Pneus Kräfte bis zu 5G absorbieren müssen.
Paul Hembery (Direktor Motorsport bei Pirelli) sagt: „Nach dem nassen Wochenende in Silverstone hoffen wir, dass die Fahrer unsere Testreifen am Freitag beim freien Training in Hockenheim fahren können. Allerdings kann das Wetter in Deutschland zu dieser Jahreszeit fast genauso unberechenbar sein wie in England: Vor zwei Jahren haben wir während der GP3- Rennen in Hockenheim ziemlich viel Regen gesehen. Aber es gab dort in der Vergangenheit auch Rennen bei sehr heißen Temperaturen. Der neue harte Reifen ist keine große Weiterentwicklung.
Aber er hat einen etwas größeren Temperaturbereich, in dem er optimal arbeitet. Wir nutzen ihn nur während des freien Trainings. Denn in der diesjährigen Meisterschaftswertung liegen die Fahrer so dicht beieinander, das wir es als unfair empfänden, plötzlich grundlegende Parameter zu ändern. Schließlich haben die Teams hart dafür gearbeitet, die Reifen zu verstehen und das beste aus ihnen heraus zu holen. Uns macht der produktive Dialog mit den Teams Spaß und wir werden die Wünsche der Mehrheit immer berücksichtigen. Es wird sicher interessant sein, ihre Meinungen über den neuen Reifen zu hören. So sehen wir auch, ob ihre Eindrücke mit den Ergebnissen unserer privaten Tests übereinstimmen. Die Reifen auf einem uns unbekannten Kurs einzusetzen,
ist immer eine besondere Herausforderung. Denn wir haben noch keine Informationen, mit denen wir die aktuellen Daten vergleichen könnten. Aber der Fortschritt bei den Simulationen ist unglaublich. Heutzutage kann man so viel über das Verhalten eines Reifens auf einer Strecke lernen, ohne je da gewesen zu sein. Das ist nur ein Beispiel dafür, wie normale Pkw-Reifen von den Entwicklungen der Formel 1-Pneus profitieren.“
Nico Rosberg (Mercedes GP) erklärt: „Ich freue mich sehr auf mein zweites Heimrennen. Es ist immer etwas Besonderes für mich, nach Hockenheim zu kommen. Ich wurde in der Nähe von Wiesbaden geboren und mag diese Strecke sehr. Unser Auto sollte hier sehr gut arbeiten. Der Kurs verlangt nach einigem Abtrieb. Dabei sind die Hinterreifen gefragt, vor allem bei heißem Wetter. Hockenheim ist auch ein spezieller Ort für mich, weil ich nach dem DTM-Sieg meines Vaters auf dem Dach seines Wagens mitfahren durfte und den Zuschauern winkte. Das war wahrscheinlich der Moment, in dem ich das erste Mal daran dachte, später etwas Ähnliches zu machen. Die Atmosphäre in der Box von Mercedes und im Stadion ist immer etwas ganz besonderes. Ich habe hier in niedrigeren Rennserien oft gewonnen. Das ist ein weiterer Grund meiner vielen guten Erinnerungen an Hockenheim. Es wäre wirklich phantastisch, wenn wir hier mit unseren Fans ein gutes Ergebnis feiern könnten. Wir werden alles dafür geben.“
Lucas di Grassi (Pirelli Testfahrer) kommentiert: „Ich habe sowohl gute als auch schlechte Erinnerungen an Hockenheim. 2005 hatte ich hier in der Formel 3 meinen schlimmsten Rennunfall. Ich berührte die Reifen eines anderen Fahrzeugs und flog kopfüber über den Zaun. Aber während meiner Zeit in der GP2 stand ich in Hockenheim auch zweimal auf dem Podest. Anders als die alte Strecke hat der moderne Kurs keine Abschnitte, die die Reifen besonders belasten. Die Herausforderung für die Pneus entsteht durch die Kombination mehrerer Faktoren: An einigen Stellen wird stark gebremst, dadurch fließt viel Energie durch die Reifen. Und im Motodrom sind die Fahrer auf viel lateralen Grip angewiesen. Wenn die Reifen abgefahren sind, kann es zu Untersteuern kommen. Aber der bedeutendste Faktor wird die Traktion sein – sie ist sehr wichtig. Natürlich hängt auch viel von den Temperaturen ab. Und in Hockenheim ist beim Wetter alles möglich. Es wird interessant sein, die Meinungen der Teams zu den neuen harten Testreifen zu erfahren, bei deren Entwicklung ich geholfen habe. Unglücklicherweise können wir sie nicht mit den aktuellen harten Reifen vergleichen, da diese nicht für Deutschland nominiert wurden. Aber ich denke, die Fahrer werden den Slick mögen: Er bietet eine noch bessere Traktion, besonders bei kälteren Temperaturen.“
Technische Daten:
• In Hockenheim kommt es darauf an, beim Setup die richtige Balance zu finden, so dass die
Reifen sowohl eine hohe Performance bieten als auch lange halten. Bei hohen
Temperaturen ist der Verschleiß vor allem bei den Hinterreifen hoch, da sie konstante
Traktion liefern müssen und die Autos mit einem relativ hohen Abtrieb am Heck gefahren
werden.
• In Kurve sechs bremsen die Boliden innerhalb von 2,5 Sekunden von 325 km/h auf 65 km/h
ab. Die meiste Energie wird dabei durch die Vorderreifen geleitet, die zeitgleich das Auto
abbremsen und in die Kurve einlenken müssen. Die entstehende Gewichtsverlagerung
führt dazu, dass das Heck des Autos leichter wird und die natürlichen Unebenheiten der
Strecke deutlicher zu spüren sind.
• Die Autos sind mit mittlerem Abtrieb unterwegs, um optimale Höchstgeschwindigkeiten auf
den Geraden zu erreichen. Das aerodynamische Setup unterscheidet sich sehr von der in
Kanada eingesetzten Einstellung. Dadurch kann es zum Verlust von Grip in den langsamen
und kurvigen Abschnitten kommen. Wenn die Autos zu sehr rutschen, erhöht das den
Reifenverschleiß, da sich die Reibung mit dem Asphalt verstärkt.