Test Vorstellung Ford Focus RS

Der neue Ford Focus RS stand bei mir privat ganz oben auf der Liste der potentiellen SEAT EXEO Nachfolger. Mit seinen 350PS lässt er nicht nur im Test einige Sportwagen stehen. Die Wartezeit auf den neuen Focus RS erschien mir jedoch zu lang und so habe ich mich – auch aus Platz- und Transportgründen (Hausumbau) – für den Seat Leon ST CUPRA 290 entschieden. Heißt für mich und meinen spanischen Kombi – Platz machen, wenn der Focus RS angeflogen kommt. Ehre wem Ehre gebührt. Kollege Jens Riedel stellt uns den FOCUS RS mal eben vor:…

Bereits im „Normal“-Betrieb garantieren Motorleistung, Allradantrieb und Torque Vectoring sowie die nochmals steifere Karosserie eine sehr hohe Performance. Die lässt sich im „Sport“-Modus steigern. Gaspedal und Lenkung reagieren dann eine Spur spontaner, die Stabilitätskontrolle lockert die Zügel ein wenig, während das betörend bassige Röhren aus beiden Endrohren sowie hin und wieder ein Auspuffknallen („bangs and burbles“) den Fahrspaß begleiten.

Dabei schaltet Ford nicht automatisch gleich noch die Dämpfer straffer. Das – bitte schön – soll der Fahrer per Knopfdruck am Blinkerhebel selbst erledigen, wenn er sich das denn gern antun möchte. Die 40 Prozent härtere Einstellung sei wirklich nur etwas für die Rennstrecke, betont Chefentwickler Tyrone Johnson. „Und ich meine nicht den Nürburgring“, fügt er rasch hinzu.

Die Frage der Federung zeigt, wohin die Reise geht: Ford offeriert mit dem Focus Rallyesport ein alltagstaugliches Familienauto, mit dem man es – wenn es die Straßenverhältnisse und die Streckenführung erlauben – im wahrsten Sinne des Wortes auch mal krachen lassen kann.

Der neue RS ist der erste, der im Rahmen der „One World. One Ford“-Strategie global angeboten wird. Und im Gegensatz zu all seinen Vorgängern erstmals und vor allem ausschließlich als Fünftürer. Das erhöht den Wert im Alltagsgebrauch, zumal sich die Rücksitzbank ganz klassisch geteilt umklappen lässt.

Der optische Auftritt fällt entsprechend etwas zurückhaltender auf als bisher gewohnt. Jedes Teil am Auto sei ausschließlich der Funktion verpflichtet, erklärt Tyrone Johnson: „Daher gibt es relativ wenig fürs Auge“ (dafür aber umso mehr für die Ohren).

Die Frontpartie verdankt ihre Gestaltung vor allem dem höheren notwendigen Luftdurchlass und der Kühlung der Bremsen, der Diffusor im Heck reduziert den Auftrieb. Nur die kleine und weiß verglaste Nebelschlussleuchte in seiner Mitte wirkt etwas deplatziert, soll aber offensichtlich ein wenig an die Bremsleuchte von Formel-1-Rennern erinnern.

Natürlich darf bei 350 PS ein Dachspoiler nicht fehlen, und natürlich darf er auch ein wenig markig daherkommen. Er ist jedoch deutlich kleiner als beim 2009er-Modell und fügt sich auch wegen der in Wagenfarbe lackierten Seiten viel harmonischer in die Karosserielinie ein.

Apropos 2009er-Generation: Das giftige Grün hat Ford gegen ein nicht weniger auffälliges „Nitrous“- Blau ausgewechselt. Ansonsten hält sich die Lackierung eher bedeckt: Alternativ gibt es Frost-Weiß und Indium-Schwarz sowie zwei verschiedene Grautöne.

Der 2,3-Liter-Motor verrichtet seinen Dienst auch im Vierzylinder-Mustang, wurde für den Einsatz im Focus RS aber neu abgestimmt. Das Ergebnis sind besagte 350 Pferdestärken bei 6000 Umdrehungen in der Minute und 440 Newtonmeter (Nm) Drehmoment zwischen 2000 und 4500 Touren. Mit Overboost sind es für maximal 15 Sekunden noch einmal 30 Nm mehr.

Das recht linear arbeitende Aggregat atmet ab ab 3500 Umdrehungen noch einmal tiefer durch. Wenn dann bei knapp 6000 Touren im Rundinstrument ein RS-Symbol aufflackert, wird der nächsthöhere Gang empfohlen. Wer das verpasst, landet bei etwa 6700 Touren dann bei dauerleuchtenden Buchstaben im Begrenzer.

In 4,7 Sekunden können versierte Fahrer den familientauglichen Kompaktsportler aus dem Stand (wir empfehlen vorab die Aktivierung der Launch Control) auf Tempo 100 beschleunigen. Weniger ambitionierte Fahrzeugführer dürfen sich auch ohne Beschleunigungsorgien über die extrem hohe Spurtreue und fehlende Untersteuertendenzen freuen.

Vor allem auf engen Landstraßen spielen das Torque Vectoring und die Fähigkeit, bis zu 100 Prozent der Kraft hinten an das kurvenäußere Rad zu leiten für eine faszinierend spurtreues Kurvenfahren. Der Focus RS zieht sich souverän in die Kurve hinein und am Kurvenausgang darf man den Pferdchen dann schon sehr früh ordentlich die Sporen geben.

Die Recaro-Sportsitze nehmen Fahrer und Beifahrer dabei förmlich in die Zange. Im Fond wird wiederum erfreulich viel Beinauflage für die Reise geboten. Die modifizierte und enggassige Schaltung arbeitet sehr präzise, die Lenkung erfreut bereits im Normal-Modus durch ihre Rückstellkraft.

mindestens 11,5 Liter sollten bei artgerechter Haltung eines Focus RS aber einkalkuliert werden.

Ohne das Modell vorher auch nur präsentiert zu bekommen, haben in Europa bereits 3100 RS-Fans ihre Bestellung abgegeben. Weit über die Hälfte orderte gleich die (nicht höhenverstellbaren) Schalensitze für 1600 Euro. Und nicht wenige nehmen da auch noch die Semi-Slickreifen Pilot Sport Cup 2 des Reifenpartners Michelin statt der serienmäßigen Pilot Super Sport mit.

Die Frage nach dem Verbrauch dürfte bei diesen Begehrlichkeiten für kaum einen der frühen Kunden eine Rolle spielen. 7,7 Liter sind es laut NEFZ-Norm, mindestens 11,5 Liter sollten bei artgerechter Haltung eines Focus RS aber einkalkuliert werden.

Natürlich stellt sich auch bei diesem Auto die Frage nach Sinn oder Unsinn der „Rennstrecken“- und erst recht der „Drift“-Einstellung. Aber wer fragt angesichts eines Preises von exakt 40 000 Euro schon danach? Da nimmt man gern das Gefühl mit, man könnte, wenn man wollte. (ampnet/jri)(Fotos: Auto-Medienportal.Net/Ford)

Daten Ford Focus RS