BMW i8 Roadster Probefahrt

BMW i8 Roadster Probefahrt

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Gerade bin ich aus dem Mustang 5.0-Liter V8 meines Kumpels ausgestiegen und nun steht eine BMW i8 Roadster Probefahrt mit einem “Dreizylinder” an. Ob mich da jetzt der Schlag trifft?

Na gut. Das ist nur die halbe Wahrheit. Die komplette Antriebseinheit besteht aus E-Motor mit 105 kW und 250 Newtonmetern Drehmoment auf der Vorderachse, Dreizylinder-Benziner mit 231 PS (170 kW) und 320 Newtonmetern hinter der Passagierkabine, dazu ein Lithium-Ionen-Akku, der maximal 11,6 kWh elektrischer Energie speichert.

Die Verteilung der Kraftquellen entspricht einer um 180 Grad gedrehten Anordnung im BMW 225xe Active Tourer. Zusammen mobilisiert das System dann doch 374 PS (275 kW). Das sollte für die Freude am Fahren ausreichen.

Doch vor der BMW i8 Roadster Probefahrt erst mal drinnen umsehen. Gut, dass es vertraute Elemente gibt wie den Getriebe-Wählhebel und den Dreh-Drück-Steller für die iDrive-Bedienung.

BMW i8 Roadster Probefahrt

Das Navi-System markiert in grünen Linien den Radius, der mit der aktuellen Batterieladung erreicht werden kann. Die elektrisch versenkbare Heckscheibe, die bei offenem Fahrbetrieb als Windschott fungiert, entpuppt sich bei Nachtfahrt als Störenfried.

Sie und das ebenfalls senkrecht stehende Zentraldisplay liegen einander genau gegenüber, was dazu führt, dass man bei Dunkelheit im Rückspiegel plötzlich eine Reflektion der Navi-Grafik und der Ambiente-Beleuchtung sieht. Beides lässt sich zwar herunter dimmen, doch ganz beseitigen kann man die Spiegelung nicht – es sei denn, man versenkt die Heckscheibe.

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Die Sitzschalen sind äußerst bequem, gut zu justieren und seitenstabil genug, um den Insassen auch bei rasanter Fahrt ein sicheres Gefühl zu geben.

Für einen Roadster herrschen geradezu üppige Platzverhältnisse, was nicht zuletzt daher rührt, dass der Radstand des Wagens mit 2,80 Metern ungefähr so lang ist wie bei einem BMW x3. Der aber muss fünf Passagiere befördern können.

Dort, wo beim Coupé die hinteren Sitzmulden sind, wird das Dach bei offenem Betrieb verstaut. Nach dem Druck auf die Taste in der Mittelkonsole vergehen 12,2 Sekunden zum Abnehmen der Mütze, 14,5 Sekunden zum Schließen des Dachs (inklusive Seitenfenster).

Die Reichweite des gesamten Energievorrats – im Tank befinden sich mindestens 30, bei kostenpflichtiger Bestellung des größeren Behälters 42 Liter – gibt BMW mit maximal 600 Kilometern an. Das dürfte für die Fahrt zur nächstgelegen Küste oder Bergregion reichen.

Was die Aufenthaltsdauer einschränken kann, ist der Kofferraum. Der trägt seinen Namen zu Recht, vorausgesetzt, es handelt sich um einen Aktenkoffer.

Das 88-Liter-Fach ist schmal und man muss die Tasche fast einen Meter hoch hieven, um sie darin zu versenken. Die Staufächer hinter den Sitzen können diesen Schwachpunkt nicht wirklich ausgleichen.

Von zartem Pfeifen untermalt, geht die BMW i8 Roadster Probefahrt los. Der Elektromotor schiebt mit 250 Newtonmetern ab der ersten Umdrehung an.

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BMW hat dem E-Motor ein Zweigang-Getriebe spendiert, damit vom Anfahren bis zur elektrisch möglichen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gleichmäßiger Zug sichergestellt werden kann. Hat der Fahrer keinen anderen Modus vorgewählt, schaltet sich der 231 PS starke Verbrenner bei 65 km/h automatisch zu.

Seine Kraft verarbeitet die Sechsgangautomatik. Der Wechsel zwischen elektrischem und kombiniertem Modus erfolgt fast unmerklich, lediglich bei starker Lastanforderung und im Sportmodus gibt der Dreizylinder seine akustische Visitenkarte ab.

Und die ist trotz des geringen Hubraums mit fetten Lettern bedruckt. Eine so saftige, und dazu noch authentisch klingende Schallkulisse hätte man dem 1,5-Liter-Treibsatz gar nicht zugetraut. Chapeau für die Akustiker im Entwicklungsteam.

Der kleine Motor brummelt grimmig, wenn die Summe aus 320 konventionell und 250 elektrisch erzeugten Newtonmetern die Insassen in die Spur drückt.

Die Lenkung reagiert mit BMW-bekannter Präzision, die etwas hölzern wirkende Dämpfung suggeriert Sportlichkeit.

Der selbsternannte Öko-Sportler will ein dynamisches Ausnahme-Talent mit grünem Anstrich sein und die maximal möglichen 53 Kilometern emissionsfreier Reichweite sorgen im Datenblatt für einen fabelhaft günstigen Verbrauchswert.

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Aber der i8-Roadster hat eben auch systembedingte Eigenheiten, die technisch Mögliches und reale Fahrpraxis nicht zur Deckung bringen.

Im Grunde braucht der i8 einen stets vollen Akku. Das Beschleunigungsvermögen von 4,6 Sekunden auf 100 km/h gleich ein paar Mal hintereinander zu testen, kostet enorm Strom.

Ohne Saft ist der i8 wie ein Weltklasse-Turner nach 100 Liegestütz: Er hat zwar noch Kraft, für eine Medaille reicht es aber nicht mehr.

Letztlich hat es der Fahrer in der Hand, besser im Finger: die Taste für den Fahrmodus erlaubt es, Elektro-Fahrt, Lademodus, Hybrid-Automatik oder sportliche Gangart situations- und anforderungsbedingt zu steuern.

Wer die Möglichkeiten des Hybrid-Systems verstanden hat, wird es nicht der Elektronik überlassen, sondern selbstständig den jeweils passenden Modus für City- oder Überlandfahrt anzuwählen.

Mit 13,5 kWh für 100 elektrische Kilometer lag der Testwagen am Ende noch unterhalb des offiziellen Solls, mit 6,3 Litern Super für die gleiche Strecke allerdings deutlich darüber. Doch auch das gehört zur Wahrheit: Ein konventionell angetriebener Sportwagen mit diesen Leistungsdaten ist in der Praxis wohl kaum unter sieben Litern zu bewegen.

Fazit der BMW i8 Roadster Probefahrt:

Der BMW i8-Roadster ist ein gelungener Versuch, die Ansprüche sportlichen Fahrens mit denen der Umweltverträglichkeit zu versöhnen.

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Spektakuläres Design, anspruchsvolle technische Lösungen und eine satte Portion Fahrspaß überblenden souverän eine Schwäche wie den praktisch nicht vorhandenen Gepäckraum. Den hohen Preis mit dem eingeschränkten Nutzen gegen zu rechnen, erscheint hier unangebracht, denn gerade im Sportwagen-Segment ist Exklusivität ein Wert an sich. (Fotos: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse)

Daten BMW i8 Roadster

Länge x Breite x Höhe (m): 4,69 x 1,94 x 1,29
Radstand (m): 2,80
Motor: R3-Benziner, 1499 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 231 PS / 170 kW bei 5800 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 3700 U/min
Elektro-Motor: 105 kW / 143 PS
Drehmoment Elektro-Motor: 250 Nm
Batterie: Lithium-Ionenbatterie, 355 Volt, 34 Ah, 11,6 kWh
Systemleistung: 275 kW / 374 PS
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,6 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 2,0 Liter
CO2-Emissionen: 46 g/km (Euro 6)
Leergewicht Testwagen / Zuladung: 1660 kg / 370kg
Kofferraumvolumen: 88 Liter
Luftwiderstandsbeiwert: 0,28
Preis: 155 000 Euro

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