„Ass kicking“ und „kick in the nuts“ für die Konkurrenz: Der Ferrari 812 Competizione A, das neue Sonderserien-Coupé in limitierter Auflage auf Basis des 812 Superfast, wurde heute vorgestellt. Außerdem haben die Italiener den Ferrari 812 Competizione A präsentiert, eine Targa-Version, ebenfalls eine limitierte Sonderserie und eine Hommage an die glorreiche Open-Top-Tradition des Cavallino Rampante.
Der Ferrari 812 Competizione und der 812 Competizione A sind mit dem temperamentvollsten V12 der Automobilszene ausgestattet, der von dem mehrfach preisgekrönten Motor des 812 Superfast abstammt.
Ferrari 812 Competizione A Saugmotor – vom Feinsten
Das Ergebnis ist ein 830-PS-Saugmotor, der beeindruckende Power mit elektrisierender Leistungsabgabe und dem unnachahmlichen Soundtrack paart, den Ferrari V12-Puristen bestens kennen. Zur Steigerung der Leistung des Motors, der denselben 6,5-Liter-Hubraum wie der V12 des 812 Superfast hat, wurden mehrere Bereiche erheblich überarbeitet, um einen neuen Rekord bei der roten Linie zu setzen und gleichzeitig die Strömungsdynamik von Ansaugsystem und Verbrennung zu optimieren und die interne Reibung zu reduzieren.
Die maximale Drehzahl liegt nun bei 9.500 U/min, was zusammen mit dem Crescendo des Drehmoments ein Gefühl von progressiver und grenzenloser Power und Beschleunigung freisetzt. Erreicht wurde dies durch die sorgfältige Neukonstruktion der wichtigsten Motorkomponenten wie Pleuel, Kolben, Kurbelwelle und Verteiler.
Die Pleuel aus Titan sind bei gleicher mechanischer Festigkeit 40 % leichter als die Stahlversionen; die Kolbenbolzen wiederum wurden mit einer diamantähnlichen Karbonbeschichtung (DLC) versehen, um den Reibungskoeffizienten zugunsten von Leistung, Kraftstoffverbrauch und Verschleiß zu reduzieren. Dazu kommt eine neu gewuchtete Kurbelwelle, die ebenfalls 3 % leichter ist als die Vorgängerversion.
Die wichtigsten Verbesserungen betreffen jedoch die Verteilung und die Zylinderköpfe – beides wurde komplett neu gestaltet. Die Nocken (jetzt mit DLC-Beschichtung) wirken nun über DLC-beschichtete Gleitschlepphebel aus Stahl auf die Ventilschäfte ein. Diese Schlepphebel stammen ebenfalls aus der F1 und wurden speziell für diesen Motor entwickelt, um ein höheres Hubprofil zu ermöglichen.
Um sicherzustellen, dass der Motor über den gesamten Drehzahlbereich richtig ansaugt, wurde das Ansaugsystem neu gestaltet: Krümmer und Luftsammler sind jetzt kompakter, um die Gesamtlänge der Kanäle zu reduzieren und so mehr Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern, während die Drehmomentkurve bei allen Motordrehzahlen durch ein System von Einlasskanälen mit variabler Geometrie optimiert wird. Dadurch kann die Länge des Ansaugtrakts kontinuierlich verändert und an die Zündfolge angepasst werden, um die dynamische Ladung im Zylinder zu maximieren. So kann der Motor mit enormer Geschwindigkeit bis zum Cut-Off drehen, ohne zur roten Linie hin abzufallen.
Um Reibung und mechanische Verluste zu reduzieren und damit den Gesamtwirkungsgrad des Motors zu verbessern, wurde eine neue Ölpumpe mit variabler Fördermenge entwickelt, die den Öldruck über den gesamten Betriebsbereich des Motors kontinuierlich anpasst. Hervorgehoben sei auch die Verwendung eines Öls mit geringerer Viskosität (Shell Helix 5W40) als bei früheren V12-Motoren und die Verbesserung der Durchflussrate in der gesamten Ölspülleitung.
Die Kraftstoffdirekteinspritzung wurde weiterentwickelt, um mit den immer strengeren Emissionsvorschriften Schritt zu halten. Durch Kalibrierung des Zeitpunkts und der Menge des eingespritzten Kraftstoffs sowie eine Erhöhung des Einspritzdrucks konnten die Emissionen und die Entstehung von Partikeln, insbesondere bei kaltem Motor, reduziert werden.
Das Zündsystem wird ständig von der ECU überwacht. Über ihr Ionensensorsystem misst sie ionisierende Ströme, um den Zündzeitpunkt zu steuern. Eine Einzel- und Mehrfunkenfunktion ermöglicht eine gleichmäßige, flexible Drehmomentabgabe. Die ECU steuert auch die Verbrennung in der Kammer, damit der Motor immer mit maximalem thermischen Wirkungsgrad arbeitet. Dies wird zum Teil auch durch eine ausgeklügelte Strategie zur Erkennung der Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs erreicht.
Um den traditionell unglaublich hohen Standard des Motorsounds, den Ferrari V12-Besitzer gewöhnt sind, beizubehalten und die Auspuffanlage mit einem Benzinpartikelfilter versehen zu können, der die Einhaltung der neuesten Emissionsvorschriften gewährleistet, wurde ein neues Auspuffendrohr vorgesehen.
Sowohl der Ferrari 812 Competizione als auch der 812 Competizione A sind mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet, das die Leistung des letzteren auf ein neues Niveau hebt und ein neues Schaltgefühl für den V12 liefert. Durch die Kalibrierung der Regelstrategien konnten die Schaltzeiten um weitere 5 Prozent reduziert werden. Obwohl die gleiche Übersetzung wie beim 812 Superfast beibehalten wurde, sind die Schaltvorgänge dank der zusätzlichen 500 Umdrehungen pro Minute bei der maximaler Drehzahl des neuen V12 noch sportlicher.
Mit der Leistungssteigerung geht auch eine weitere Feinabstimmung für die Einhaltung der Emissionsnormen einher, und zwar durch eine Weiterentwicklung des HELE-Systems, das die Start&Stop-Funktion aktiviert, sowie eine Reihe von emissionsreduzierenden Motorkennfeldern, die den charakteristischen Ferrari V12-Sound auch bei niedrigen Geschwindigkeiten erhalten. Wenn das HELE-System deaktiviert wird, kehren leistungsorientierte Kennfelder mit blitzschnellen Schaltvorgängen für maximales Ansprechverhalten zurück.
Auch das Kühlsystem wurde angepasst, um mit der durch die zusätzlichen 30 PS des neuen Motors erhöhten Wärmeentwicklung fertig zu werden. So wurde zum allerersten Mal bei einem Ferrari V12 ein einzelner vorderer Lufteinlass vorgesehen, der die Menge der zu den Kühlern geleiteten Kühlluft maximiert.
Der gesamte Kühlmittelkreislauf wurde verbessert, wodurch die Kühleffizienz im Vergleich zum 812 Superfast um 10 Prozent gesteigert werden konnte. Darüber hinaus wurde der einzelne Lufteinlass weiter optimiert, um die Strömungsdynamik des Motoransaugkrümmers zu verbessern und so die Füllungsverluste entlang des Trakts zu minimieren.
Und schließlich wurde der Motoröltank neu konstruiert, um den zusätzlichen Durchfluss (30 Prozent mehr) zu bewältigen und die höhere Quer- und Längsbeschleunigung des Autos zu bewältigen. Dank der Optimierung der Innenkammern und -volumen spart der neue Tank im Vergleich zum 812 Superfast über einen Liter Öl, was den 812 Competizione und 812 Competizione A zu den Fahrzeugen mit dem geringsten Ölbedarf in der aktuellen V12-Palette macht. Dies trägt letztlich auch zur Reduzierung des Gesamtleergewichts des Autos bei.
Die Aerodynamik des Ferrari 812 Competizione und des A
Die Erhöhung sowohl der Motorleistung als auch der maximalen Drehzahl des 812 Competizione hat zu einem Anstieg der abzuführenden Wärme geführt. Um diesen neuen Anforderungen gerecht zu werden, wurde die Effizienz des Kühlstrommanagements verbessert, ohne die Abmessungen und das Gewicht der abstrahlenden Massen zu erhöhen.
Während beim 812 Superfast die Lufteinlässe des Motors auf beiden Seiten des großen zentralen Kühlergrills angeordnet sind, wurde beim Ferrari 812 Competizione eine integrierte Lösung mit einem Luftkanal gewählt. Dadurch konnte der Einlass für die Motorkühler so weit seitlich verlängert werden, wie es das Chassis zuließ, und es wurden nicht nur das Gewicht, sondern auch die Verluste im Luftsammler und damit im Brennraum reduziert, was wiederum die Gesamtleistung verbesserte.
Die Ableitung der heißen Luft aus dem Kühler wurde durch die Nutzung sowohl der Lüftungsöffnungen auf der Motorhaube auf beiden Seiten der zentralen „Lamelle“ und der Lüftungsschlitze in den Kotflügeln verbessert. Diese Bereiche sind in Bezug auf die Kühlung besonders effizient, so dass die Öffnungen am Unterboden optimiert und reduziert werden konnten, was wiederum der Effizienz des vorderen Aerosystems zugutekam.
All dies bedeutet eine 10 Prozent effizientere Kühlung der Motorflüssigkeiten als beim 812 Superfast. Die Form der Motorentlüftungsöffnungen auf beiden Seiten der Lamelle auf der Motorhaube ist so konzipiert, dass eine korrekte Führung der Luftströme auch dann gewährleistet ist, wenn der 812 Competizione A offen gefahren wird: Die heißen Luftströme werden vom Cockpit weggeleitet und entlang der Flanken kanalisiert, bis sie schließlich im Windschatten verschmelzen.
Da das Auto schneller in die Kurven fährt, musste die Bremsleistung verbessert werden. Die Bremsenkühlung ist von grundlegender Bedeutung, um weder bei der Erzeugung von Anpressdruck vorne noch beim Gewicht der Bremsen selbst Kompromisse eingehen zu müssen. Im Vergleich zum 812 Superfast wurde das Bremsenkühlkonzept daher rund um den neuen, erstmals im SF 90 Stradale eingesetzten vorderen „Aero“-Bremssattel mit seinem in das Gussteil integrierten Lufteinlass komplett neu entwickelt.
Zur Belüftung der Bremssättel und der Beläge wird die kühle Luft, die durch die großzügige Öffnung an der Seite des Stoßfängers aufgenommen wird, in Richtung des integrierten Lufteinlasses geleitet, der dann den Luftstrom im Inneren verteilt. Natürlich ist die Lösung nur so gut wie der Weg, den der Luftstrom zum hinteren Bereich des Rades nimmt. Deshalb wurde die vordere Aufhängung um die Nabe und die Anordnung der Leitungen und Nebenaggregate in diesem Bereich optimiert.
Dank dieser Modifikationen konnte die Temperatur des Bremsöls deutlich gesenkt werden: Im Vergleich zu den Bremsen des 812 Superfast wurde die Betriebstemperatur um ca. 30° C gesenkt, was ein gleichmäßiges Bremsen und ein ebenso gleichmäßiges Pedalgefühl auch bei längerem Streckeneinsatz garantiert. Durch den Wegfall der rotierenden Flügel und des speziellen Luftkanals des 812 Superfast konnten weitere 1,8 kg Gewicht eingespart werden, wodurch das zusätzliche Gewicht des „Aero“-Bremssattels kompensiert wird.
Zwei seitliche Karbonfaser-Lufteinlässe für die Bremsen flankieren den Hauptkühlergrill, der dem Motor und dem Cockpit Kühlluft zuführt. Diese Lufteinlässe haben einen quadratischen Querschnitt und sind zwischen der Bremsenkühlung und einem Kanal mit doppeltem Luftschleier aufgeteilt. Dank diesem wird der Luftstrom, der seitlich auf den Stoßfänger auftrifft, kanalisiert und dazu verwendet, die Turbulenzen zu reduzieren, die durch den äußeren Teil der Reifenlauffläche erzeugt werden. Dadurch verbessert sich der vordere Anpressdruck, der durch die Außenkante der Stoßfänger erzeugt wird.
Außen werden die vorderen Lufteinlässe von der seitlichen Ausbuchtung des Stoßfängers umschlossen, die sich an der Unterkante nach vorne erstreckt und die Form des Splitters definiert. Zwei Öffnungen im Radkasten, eine oben und eine hinten, reduzieren den Druck und lassen den Unterbodens noch effizienter arbeiten. Die Turbulenzen werden durch die Entlüftungsöffnungen hinter der Motorhauben-Lamelle und auf dem Kotflügel kanalisiert und abgeleitet.
Die Optimierung der Wärmeströme spielte bei der Entwicklung des vorderen Unterbodens des 812 Competizione eine große Rolle. Die Lüftungsschlitze auf der Motorhaube und die Entlüftungsöffnungen am vorderen Kotflügel bedeuteten, dass die Größe der Entlüftungsöffnungen im vorderen Unterboden zur Ableitung der heißen Luft von den Kühlern reduziert werden konnte. Also war nur ein kleinerer Bereich des Unterbodens von Öffnungen betroffen, die sich negativ auf den Anpressdruck auswirken könnten. Endergebnis war ein höherer Anpressdruck vorne und das Auftreffen eines stärkerer Luftstrom auf das Heck.
Die Modifikationen an der Bremsanlage ermöglichten es auch, den vorderen Unterboden neu zu gestalten und bis in den Radkasten zu verlängern. Durch die neue Anordnung wurde Raum um den unteren vorderen Querlenker freigegeben und so konnte die Fläche zur Erzeugung von Anpressdruck vergrößert werden. Außerdem konnte ein neuer S-förmiger Seitenwirbelgenerator eingesetzt werden, der speziell im Windkanal entwickelt wurde, um die seitliche Ausdehnung des erzeugten Wirbels zu verbessern und sicherzustellen, dass er in Synergie mit dem Frontdiffusor arbeitet.
Die Geometrie des letzteren wurde ebenfalls optimiert und kann nun noch mehr Anpressdruck als der 812 Superfast erzeugen sowie die Kühlung des Bremssattels verbessern. Zusammengenommen führen diese Lösungen zu einer deutlichen Leistungssteigerung: Die Optimierung der Luftauslässe trägt zu einer Steigerung des Anpressdruck vorne um 30 Prozent bei, der neue Seitenwirbelgenerator zu weiteren 40 Prozent.
Wie beim 812 Superfast ist der Frontdiffusor mit einem passiven, mobilen Aero-System ausgestattet, das sich ab 250 km/h öffnet. Wenn sich die Platte dreht, blockiert sie den Diffusor vollständig, sodass das Auto seine Höchstgeschwindigkeit erreichen kann.
Das unverwechselbare Heck des Ferrari 812 Competizione weist eine Reihe innovativer technischer Lösungen in Bezug auf Auspuffanordnung, Diffusorgeometrie, Spoiler-Volumen, patentierte Heckscheibe und Stoßfängerdesign auf. Der Heckdiffusor erstreckt sich über die gesamte Breite des Fahrzeugs, um eine maximale horizontale Ausdehnung der aerodynamischen Strömungen des Unterbodens zu gewährleisten und stellt einen deutlichen Bruch mit der Lösung dar, die beim 812 Superfast zu sehen ist.
Die Schalldämpfer und Endrohre wurden komplett überarbeitet: Statt der klassischen Anordnung zweier kreisförmiger Endrohre auf jeder Seite des Stoßfängers gibt es jetzt ein einziges Auspuffrohr in einer noch nie dagewesenen vertikalen rechteckigen Form.
Dies hatte zwei positive Auswirkungen: Das für die Ausdehnung des Heckdiffusors vorgesehene Volumen wurde maximiert und es konnte eine für F1-Fahrzeuge der 2010er Jahre typische Lösung eingeführt werden – die dynamische Interaktion zwischen den Abgasen und dem Diffusorbereich. Bei dieser Konfiguration interagiert der heiße Gasstrom aus den Auspuffrohren mit den markanten, gekrümmten Außenumrandungen des Diffusors und erzeugt eine zusätzliche Verwirbelung an deren Hinterkante, die den „kalten“ Gasstrom aus dem Diffusor anregt und so für zusätzlichen Anpressdruck sorgt.
Insgesamt führte die Entwicklung des Heckdiffusors zu einer Steigerung des Anpressdrucks von 25 Prozent der Gesamtsteigerung im Vergleich zum 812 Superfast. Dieser Wert steigt auf 35 Prozent, wenn man den Beitrag der in den Windschatten geblasenen Abgase mit einbezieht. Der hintere Unterboden hingegen ist für eine Steigerung des hinteren Anpressdrucks um 10 Prozent verantwortlich.
Die aerodynamische Entwicklung der Diffusorformen ermöglichte es, die Bereiche des Autos, die zur Erzeugung von Anpressdruck dienen, in Querrichtung zu erweitern. Der Spoiler ist jetzt nicht nur höher als beim 812 Superfast, sondern erstreckt sich fast über die gesamte Breite des Fahrzeugs und arbeitet in perfekter aerodynamischer Synergie mit dem Diffusor, um den größtmöglichen Anpressdruck über der Hinterachse zu gewährleisten.
Auch die Neugestaltung des Heckflügels kommt der aerodynamischen Performance zugute: Das Volumen wurde hinter der Kuppe mit einer Einbuchtung versehen, um einen aerodynamischen Kanal in der Flanke bis zur Außenkante des Spoilers zu schaffen, der so von einer energiereichen Strömung getroffen wird.
Besondere Aufmerksamkeit aber zieht die Heckscheibe auf sich, die zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug komplett geschlossen ist und es den Konstrukteuren gestattete, noch nie dagewesene aerodynamische Lösungen zu erforschen. Sie wurde mit drei Paaren von profilierten Elementen ausgestattet, die aus ihrer Oberfläche herausragen und als Wirbelgeneratoren fungieren.
Seit dem LaFerrari werden derartige Wirbelgeneratoren bei Serienfahrzeugen eingesetzt, um den Anpressdruck des flachen Unterbodens zu maximieren. Beim Ferrari 812 Competizione wurde diese Lösung jedoch bei der Heckscheibe eingesetzt, um die Strömung zu verzerren und so das Druckfeld der Hinterachse neu zu verteilen.
Diese Wirbelgeneratoren verstärken die Wirkung der Heckspoiler-Diffusor-Gruppe, indem sie Bereiche mit starken Druckgradienten im Luftstrom direkt über der Heckscheibe erzeugen und Wirbel in der Querebene. Dank dieser Lösung wird ein Teil des Luftstroms zu den Seiten des Spoilers umgelenkt, sodass mehr Anpressdruck erzeugt und die Effizienz des Diffusors begünstigt wird. Die patentierten Wirbelgeneratoren allein garantieren 10 Prozent des gesamten Anstiegs des hinteren Anpressdrucks im Vergleich zum 812 Superfast.
Eine weitere optisch auffällige Neuheit sind die drei horizontalen Schlitze an der Seite des hinteren Stoßfängers direkt hinter dem Hinterrad. Sie erinnern nicht nur an den F12tdf, sondern verbergen auch ein System aus drei aerodynamischen Klappen. Aufgrund des Niederdruckbereichs, der durch den Windschatten des Fahrzeugs entsteht, würde ein Teil des Luftstroms hinter dem Hinterrad natürlich eher hin zur Fahrzeugmitte gezogen werden. Bei dieser neuen Lösung tritt er jedoch durch die drei horizontalen Schlitze in den Stoßfänger ein und wird dann von den internen Klappen nach oben abgelenkt, was zum Anpressdruck am Heck beiträgt.
Beim Ferrari 812 Competizione A wurde zur Kompensation des Wegfalls der Wirbelgeneratoren ein Stegelement zwischen den Strebebögen eingeführt. Dank einer sorgfältigen Optimierung wird die Strömung effektiv und effizient zum Heckspoiler umgelenkt, wodurch der Anpressdruck im Wesentlichen wieder auf das gleiche Niveau wie beim 812 Competizione gebracht wird. Durch den Steg konnte der für ein Auto vom Typ Targa typische höhere Luftwiderstand reduziert werden.
Aerodynamisch verhält sich der Steg wie ein Flügel, so dass der Druck auf der Oberseite ein positives Druckfeld erzeugt, das die Strömungsgeschwindigkeit entlang der Heckscheibe erhöht und den Luftwiderstand reduziert.
Der Komfort der Insassen wird bei offenem Dach durch eine in die Windschutzscheiben-Kopfleiste integrierten Klappe gewährleistet, welche den auftreffenden starken Luftstrom nach oben ablenkt und so verhindert, dass er im Innenraum stört. Dadurch wird die Blase, die sich über die gesamte Länge des Cockpits erstreckt, erweitert, wodurch auch ein störender übermäßiger Druck hinter den Köpfen der Insassen vermieden wird.
Zwischen den beiden Strebebögen wurden zwei aerodynamische Öffnungen geschaffen, um den über die Seitenfenster eintretenden Luftstrom zu lenken und in eine bestimmte Richtung zu zwingen, ein grundlegender Faktor für die Reduzierung sowohl des Drucks in der Kabine als auch der Instabilität des Luftstroms selbst. Durch diese Strategie wird einerseits der Komfort verbessert und andererseits die aerodynamische Effizienz erhöht, indem die Strömung auch bei geöffnetem Dach stabil bleibt.
Die Fahrzeugdynamik des Ferrari 812 Competizione
Die Vorgaben bei der Entwicklung der Leistungsstrategie des 812 Competizione waren die Steigerung des Gesamtleistungsniveaus, die Verbesserung des Fahrspaßes in der Querdynamik und die gezielte Ausrichtung auf die Fahreigenschaften einer Sonderversion.
Viele innovative Komponenten und Inhalte wurden beim 812 Competizione zum ersten Mal eingesetzt und sorgen dafür, dass er seine fahrzeugdynamischen Leistungsziele erfüllt. Dazu gehören insbesondere die unabhängige Lenkung an vier Rädern, die Weiterentwicklung des SSC-Systems (Side Slip Control) zu Version 7.0 und die Entwicklung der speziellen neuen Michelin Cup2R-Reifen.
Die unabhängige Hinterradlenkung verfügt über ein neues elektronisches Managementsystem, das es ermöglich, das rechte und linke Stellglied einzeln anzusteuern, anstatt sie zu synchronisieren. Diese Weiterentwicklung führt zu einer deutlichen Leistungssteigerung in Bezug auf die Steuerung der von den einzelnen Stellgliedern angeforderten Position und zu kürzeren Reaktionszeiten.
Dieses System betont die Reaktion der Vorderachse auf Lenkradbefehle, wobei das Gefühl der Bodenhaftung der Hinterachse erhalten bleibt, die sofort auf Eingaben der Vorderachse reagiert. Gleichzeitig steuert es auch die querdynamische Reaktion des Fahrzeugs effizienter in Abhängigkeit von der Betätigungsfrequenz des Lenkradwinkels.
Die neue Lösung hat zur Evolution des SSC-Systems geführt, das alle intern entwickelten Steuersysteme zusammenführt und eine gemeinsame dynamische Steuersprache verwendet, um die Aktionen aller Systeme zu integrieren und die Effizienz zu verbessern. Die Side Slip Control 7.0 umfasst das elektronische Differenzial (E-Diff 3.0), die Traktionskontrolle (F1-Trac), die magnetorheologische Fahrwerksregelung SCM-Frs, die Bremsdruckregelung bei Fahrten am Limit (FDE), verfügbar in den Manettino-Einstellungen Race und CT-Off, sowie die Virtual Short Wheelbase 3.0 zur Integration der elektrischen Vorderradlenkung mit der elektronisch gesteuerten Einzelradlenkung hinten.
Besonders wichtig war auch, das Auto so leicht wie möglich zu machen, was zu einer Gewichtsreduzierung von 38 kg im Vergleich zum 812 Superfast führte. Dies betraf vor allem die Bereiche Antriebsstrang, Fahrwerk und Karosserie. Am Exterieur wurde großflächig Karbonfaser eingesetzt, insbesondere an den vorderen und hinteren Stoßfängern, dem Heckspoiler und den Lufteinlässen.
Der Antriebsstrang trägt durch die Verwendung von Titanpleueln in Verbindung mit einer leichteren Kurbelwelle und einer 12-V-Lithium-Ionen-Batterie zur Gewichtsreduzierung bei. Durch Karbonfaser-Zierleisten, leichte technische Stoffe und eine Reduzierung der Geräuschdämmung konnte auch im Cockpit Gewicht gespart werden. Außerdem durch die speziellen sportlichen geschmiedeten Aluminiumfelgen und die Titanstollen.
Die Felgen aus Karbonfaser sind ebenfalls zum ersten Mal für einen Ferrari V12 erhältlich und bieten eine Gewichtsreduzierung von insgesamt 3,7 kg im Vergleich zu den leichten Schmiederädern des 812 Superfast. Die Innenseite des Kanals und der Speichen ist mit einem weißen, aus der Luft- und Raumfahrt stammenden Lack beschichtet, der die vom extrem effizienten Bremssystem des Fahrzeugs erzeugte Wärme reflektiert und ableitet und so eine gleichbleibende Leistung auch bei hartem Einsatz auf der Rennstrecke garantiert.
Der Ferrari 812 Competizione hat eine ganz eigene Persönlichkeit, die ihn bezüglich Proportionen und formales Gleichgewicht deutlich vom 812 Superfast unterscheidet. Durch die technischen Modifikationen konnte das Ferrari Design Center dem Auto eine ganz neue Konnotation geben, indem es Designthemen wählte, die sein architektonisches Design, seine skulpturalen Formen und seine sportliche Berufung noch weiter hervorheben.
Eines der vielen auffälligen Merkmale des 812 Competizione ist seine Motorhaube, die eine Quernut aufweist, in der die Karbonfaserlamelle sitzt. Dies erwies sich als originelle Art, die Lüftungsöffnungen für den Motorraum zu verbergen und gleichzeitig ihre Oberfläche zu vergrößern. Aus der Sicht des Designs bedeutet die Wahl dieses Querelements anstelle der Luftschlitze, die bei einigen früheren Ferrari-Sportwagen zu sehen waren, dass die Motorhaube klarer und plastischer aussieht. Dieses Thema dient auch als dreidimensionale Interpretation des Konzepts der Rennlackierung und erinnert an den charakteristischen Streifen auf der Motorhaube bei bestimmten historischen Ferrari Rennwagen.
Die veränderte Aerodynamik der Frontpartie erlaubte es den Designern, dem Fahrzeug entsprechend dem Sonderstatus einer limitierten Auflage einen aggressiveren Charakter zu verleihen. Die Nase des Fahrzeugs zeigt mit dem sehr breiten Kühlergrill, der von den beiden markanten und auffälligen seitlichen Bremseinlässen flankiert wird, seine ganze imposante Power. Der Karbonfaser-Splitter unterstreicht die breite, gedrungene Haltung des Fahrzeugs und verweist auf die beeindruckende Straßenlage.
Der auffälligste ästhetische Aspekt des Ferrari 812 Competizione ist der Ersatz der Heckscheibe durch eine Vollaluminiumfläche. Die Wirbelgeneratoren auf der Oberseite steigern die aerodynamische Effizienz des Fahrzeugs und erzeugen gleichzeitig eine Art Rückgrateffekt, der die skulpturalen Formen des Fahrzeugs unterstreicht.
Zusammen mit der Karbonfaserlamelle der Motorhaube verändert dieser Effekt die Gesamtwahrnehmung des Fahrzeugvolumens: Das Auto wirkt kompakter als der 812 Superfast und betont seinen kraftvollen Fließheck-Look. Der Verzicht auf eine Heckscheibe schafft auch eine strukturelle Kontinuität zwischen Dach und Spoiler und bietet den Besitzern die Möglichkeit, das Auto mit einer ganz neuen, durchgehenden grafischen Lackierung über die gesamte Länge noch mehr zu personalisieren.
Auch der Heckspoiler sieht jetzt imposanter aus. Er ist höher und lässt durch sein spezielles Design das Heck auch sehr breit, fast horizontal, aussehen und betont es zusätzlich. Die Enden dieser aerodynamischen Beigabe kreuzen sich mit der Linie der hinteren Kotflügel. Dies hebt deren muskulöses Aussehen hervor und verweist auf Kultautos wie den Ferrari 330 P3/P4. Die Karosserie hinter den Scheitelpunkten ist gerillt, was die Dreidimensionalität und die Besonderheit der Flanken des Autos und ihrer Formen betont.
Die Rücklichter verleihen dem Fahrzeug einen aggressiveren und suggestiveren Look. Sie fügen sich nahtlos in einen Schlitz direkt unter dem Spoiler ein und tragen ebenfalls dazu bei, das Heck horizontal wirken zu lassen. Der hintere Stoßfänger ist besonders plastisch geformt und zeichnet sich durch eine Ausbuchtung auf Radhöhe aus, in die zwei imposante Lufteinlässe integriert sind. Entlang der äußeren Stoßfängerfläche hinter den Rädern wurden drei aerodynamische Schlitze geschaffen, die ein sofort erkennbares Designmerkmal darstellen, das an die Form der Wirbelgeneratoren auf der Heckscheibe erinnert.
Bezüglich der Architektur des Innenraums ist der Ferrari 812 Competizione dem 812 Superfast treu geblieben und weist die gleichen allgemeinen Parameter sowie die Hauptaspekte des Armaturenbretts und der Türverkleidung einschließlich des charakteristischen Stimmgabelmotivs auf. Die Türverkleidung selbst wurde sowohl formal als auch in Bezug auf das tatsächliche Gewicht leichter gemacht, um die Sportlichkeit des Cockpits zu unterstreichen.
Das Türverkleidungsfach ragt heraus, als ob es ein schwebendes Element wäre. Dadurch entsteht ein Gefühl der Leichtigkeit und eine formale und texturbezogene Kontinuität mit dem Rest der Kabine. Nur ein kleines, mit dem Türgriff verbundenes Element verbleibt als Armlehne, erzeugt aber einen dynamischen Muskel auf der Verkleidung.
Im zentralen Bereich des Cockpits befindet sich eine Verbindung zwischen der Vergangenheit und der Zukunft von Ferrari: die ikonische Schaltkulisse – hier in einer modernen Ausgestaltung. Das Motiv taucht zum ersten Mal bei einem V12er auf und spiegelt den Geist des 812 Competizione und die Tradition der Marke sehr gut wider.
Der Ferrari 812 Competizione A bot dem Ferrari Design Center die Gelegenheit, die für das Heck des Wagens erforderlichen Modifikationen zur Schaffung einer wirklich unvergesslichen Architektur zu nutzen. Das Konzept des Strebebogens – seit langem ein beliebter Teil der Ferrari Tradition – harmonisiert mühelos mit dem durch die Lamelle geschaffenen Pfeilthema der Front und verleiht der Karosserie des Wagens des Eindruck des Vorwärtsstrebens, aber auch eine ganz andere Konnotation zum Coupé.
Der Schwerpunkt des Ferrari 812 Competizione A scheint tiefer zu liegen, besonders in der Seitenansicht, nicht nur wegen des Dachs und der umlaufenden Windschutzscheibe, die in die Seitenfenster übergeht, sondern auch, weil die Strebebögen hinten niedriger sind als beim 812 Competizione. Bei offenem Targadach ragen die Überrollbügel teilweise über den Rest der Karosserie hinaus, aber da sie aus Karbonfaser bestehen, werden sie zu sekundären optischen Elementen und beeinträchtigen somit nicht die breitere, gedrungenere Haltung, die durch die Strebebögen entsteht. Dadurch wird die optische Absenkung der Seitenansicht verstärkt.
Bei geschlossenem Dach des Ferrari 812 Competizione A verbinden sich die Überrollbügel perfekt mit der Dachstruktur zu einer nahtlosen Einheit. Das Targadach besteht aus Karbonfaser, um so eine ästhetische Kontinuität mit den Überrollbügeln zu schaffen. Beim offenen Fahren wird es in einem Fach mit der gleichen Designform wie das Targadach selbst verstaut. Das Auto kann also bei jedem Wetter in vollen Zügen genossen werden, da das Dach jederzeit verstaut werden kann.
Alles in Allem muss ich sagen – mein derzeit absolutes Auto-Highlight kommt mit dem Ferrari 812 Competizione A aus Italien. (Fotos: Ferrari)