Bevor ihr gleich alles zum neuen Ferrari Icona Daytona SP3 erfahrt, hier zunächst ein wenig Rennsportgeschichte: der neue Daytona SP3 trägt den Namen und Ort der einstigen Demütigung für Fords Rennwagen in seinem Modellnamen. Am 6. Februar 1967 vollbrachte Ferrari eine der spektakulärsten Kunststücke seiner Geschichte, als es bei den 24 Stunden von Daytona in der ersten Runde der Internationalen Sportwagen-Weltmeisterschaft des Jahres die ersten drei Plätze belegte.
Die drei Autos, die in der Heimat von Ford bei diesem legendären Rennen nebeneinander die Zielflagge passierten – auf dem ersten Platz ein 330 P3/4, auf dem zweiten ein 330 P4 und auf dem dritten ein 412 P – stellten den Höhepunkt der Entwicklung des Ferrari 330 P3 dar.
Chefingenieur Mauro Forghieri hatte das Modell in jedem der drei grundlegenden Bereiche eines Rennwagens erheblich verbessert: Motor, Fahrgestell und Aerodynamik.
So verkörperte der 330 P3/4 perfekt den Geist der Sportprototypen der 1960er Jahre, eines Jahrzehnts, das heute als die goldene Ära der Rennwagen mit geschlossenen Radkästen gilt und für Generationen von Ingenieuren und Designern ein bleibender Bezugspunkt ist.
Der Name des neuen Ferrari Icona Daytona SP3 erinnert an das legendäre 1-2-3-Finish und ist eine Hommage an die Ferrari Sportprototypen, die der Marke zu ihrem einmaligen Status im Motorsport verhalfen.
(Fast) alles zum neuen Ferrari Icona Daytona SP3
Der Ferrari Icona Daytona SP3, der heute auf der Rennstrecke von Mugello im Rahmen der Ferrari Finali Mondiali 2021 vorgestellt wurde, ist eine limitierte Ausgabe, Teil der Icona-Sonderserie, die 2018 ihre Premiere mit dem Ferrari Monza SP1 und SP2 feierte.
Der Daytona SP3 ist mit einem V12-Saugmotor ausgestattet – wie bei Rennwagen üblich als Mittelmotor ausgelegt. Dieser Motor ist unbestritten der legendärste aller Motoren aus Maranello. Mit 840 PS ist er der stärkste Motor, der je von Ferrari gebaut wurde, und sein Drehmoment beträgt 697 Nm bei einer maximalen Drehzahl von 9500 U/min.
Das Fahrgestell besteht vollständig aus Verbundwerkstoffen und nutzt Formel-1-Technologien, die seit
dem LaFerrari, dem letzten Supersportwagen aus Maranello, nicht mehr in einem Auto für die Straße
eingesetzt wurden. Der Sitz ist ein integraler Bestandteil des Fahrgestells, um Gewicht zu sparen und
dem Fahrer eine ähnliche Fahrposition wie bei einem Rennwagen zu sichern.
Ferrari Icona Daytona SP3 mit Kaminen
Dank völlig neuen Merkmalen wie etwa Kaminen, die Luft mit niedrigem Druck aus dem Unterboden absaugen, ist der Daytona SP3 das aerodynamisch effizienteste Auto, das Ferrari je ohne den Einsatz aktiver Aerodynamiksysteme gebaut hat.
Durch die geschickte Integration dieser technischen Innovationen kann das Auto in 2,85 Sekunden von Null auf 100 km/h und in nur 7,4 Sekunden von Null auf 200 km/h beschleunigen.
Die Front des Daytona SP3 wird von zwei imposanten Kotflügeln dominiert, die mit einem äußeren und einem inneren Kamm versehen sind: Letzterer mündet in zwei Lüftungsöffnungen auf der Motorhaube und lässt die Kotflügel breiter erscheinen.
Die Scheinwerfer sind durch ein oberes bewegliches Element gekennzeichnet, das an die Pop-up-Scheinwerfer früherer Supersportwagen erinnert – ein Motiv ganz in der Tradition von Ferrari, das dem Auto ein aggressives, minimalistisches Aussehen verleiht.
Zwei Eckstoßstangen, die an die Aero-Flicks des 330 P4 und anderer Sportprototypen erinnern, ragen aus dem äußeren Rand der Scheinwerfer heraus und verleihen der Front des Autos zusätzliche Schärfe.
Der Ferrari Icona Daytona SP3 sollte mit dem besten V12 auf dem Markt ausgestattet werden, deshalb wählte Ferrari den Motor des 812 Competizione als Ausgangspunkt, verlegte ihn jedoch in die hintere Mitte, um die Anordnung von Einlass und Auslass sowie den strömungsdynamische Wirkungsgrad zu optimieren.
Das Ergebnis: Der F140HC ist der leistungsstärkste Verbrennungsmotor, der je von Ferrari gebaut wurde, und liefert gewaltige 840 PS mit der typischen begeisternden Leistung und dem Sound
eines V12 des Cavallino Rampante.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Reduzierung von Gewicht und Trägheit des Motors gelegt, indem Pleuel aus Titan, die 40 % leichter Stahlpleuel sind, und ein anderes Material für die Kolben
verwendet wurden. Die neuen Kolbenbolzen sind mit einer diamantähnlichen Karbonbeschichtung
(DLC) versehen, die den Reibungskoeffizienten verringert und so die Leistung und den
Kraftstoffverbrauch verbessert. Die Kurbelwelle wurde neu gewuchtet und ist nun ebenfalls 3 %
leichter.
Durch die Integration der Sitze in das Fahrgestell ist die Fahrerposition niedriger und stärker zurückgelehnt als bei den anderen Ferraris. Tatsächlich gleicht sie stark der in einem Einsitzer. Dadurch konnte das Gewicht reduziert und die Höhe des Autos auf 1142 mm gehalten werden, was wiederum den Luftwiderstand verringert.
Dank der verstellbaren Pedalbox können Fahrer immer die für sie bequemste Position finden. Das Lenkrad des Daytona SP3 ist mit der gleichen Human Machine Interface (HMI) ausgestattet, die bereits im SF90 Stradale, im Ferrari Roma, im SF90 Spider und im 296 GTB zu finden ist, und setzt
damit auch wieder die Ferrari Philosophie „Hände am Lenkrad, Augen auf die Straße“ um.
Dank der Touch-Bedienelemente können 80 % der Funktionen des Daytona SP3 gesteuert werden, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen, und ein gewölbter 16-Zoll-HD-Bildschirm zeigt alle fahrrelevanten Informationen sofort an.
Sowohl Fahrgestell als auch Karosserie des Daytona SP3 bestehen vollständig aus Verbundwerkstoffen. Diese Technologie aus der Formel 1 bietet ein hervorragendes Verhältnis
zwischen Gewicht und struktureller Steifigkeit. Um das Gewicht des Autos auf ein absolutes Minimum
zu reduzieren, den Schwerpunkt zu senken und eine kompakte Architektur zu gewährleisten, wurden
mehrere Komponenten, wie z. B. die Sitzstruktur, in das Fahrgestell integriert.
Verwendet wurden Verbundwerkstoffe aus der Luftfahrt, darunter T800-Karbonfaser für die Wanne, die von Hand laminiert wurde, um die richtige Menge an Fasern für jeden Bereich zu gewährleisten.
Für die Türen und Schweller wurde T1000-Karbonfaser verwendet, da sie bei einem Seitenaufprall
hervorragenden Widerstand bietet und das Cockpit besonders gut schützt.
Auch Kevlar wurde dank seiner Widerstandsfähigkeit für die Bereiche verwendet, die am stärksten von einem Aufprall betroffen sind. Die Autoklavhärtung erfolgte, wie in der Formel 1, in zwei Phasen bei 130° C und 150° C, wobei die Komponenten vakuumverpackt wurden, um eventuelle Laminierungsfehler zu vermeiden.
Zusammen mit Pirelli wurde ein spezieller Reifen für den Daytona SP3 entwickelt: Der neue P Zero Corsa ist sowohl für die Leistung auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn optimiert, wobei der Schwerpunkt auf der Stabilität des Autos bei geringer Haftung lag.
Der neue Ferrari Icona Daytona SP3 ist außerdem mit der neuesten Version der SSC – 6.1 – von Ferrari ausgestattet, zum ersten Mal bei einem V12-Mittelmotor inklusive FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) zur Steigerung der Kurvenleistung.
Aerodynamik des Ferrari Icona Daytona SP3
Um die für die Frontpartie erforderlichen aerodynamischen Lösungen beim Ferrari Icona Daytona SP3 umsetzen zu können, musste die Entwicklung in erster Linie auf die Effizienz der Kühlung ausgerichtet werden. So wurden das Lüftergehäuse, die Öffnung am Unterboden zur Ableitung der Warmluft und der Ansaugkanal in mühevoller Kleinarbeit so optimiert, dass die vorderen Kühler nicht vergrößert werden mussten.
Umfangreiche Entwicklungsarbeit galt auch der Formgebung der Flanken, die davon profitierte, dass die abstrahlenden Massen von Getriebe- und Motoröl zur Mitte des Autos hin verlagert wurden.
Diese Lösung ebnete den Weg für die Integration von Seitenkanälen in die Türen, wodurch die Ansaugkanäle für die Kühler im Fahrgestell nach vorne verlegt werden konnten.
Der vordere Kotflügel bildet somit einen idealen Bereich für die Ansaugkanäle und nimmt Frischluft auf, die auch zur hocheffizienten Kühlung der Kühler dient.
Das weitgehende Integration aerodynamischer Funktionen in das Design zeigt sich an der
Motorabdeckung, die eine mittige Backbone-Struktur aufweist, um Frischluft in den Motoreinlass zu
leiten und gleichzeitig Auslässe für die Ableitung warmer Luft aus dem Motorraum zu bieten.
Der Lufteinlass des Motors befindet sich unten an diesem „Rückgrat“, um den Abstand zum Luftfilter zu verkürzen und Verluste zu minimieren. Die Längsschlitze, die das Rückgrat von der einteiligen
Heckkarosserie trennen, leiten die Wärme des Motors ab und saugen dank ihrem Zusammenspiel mit
den Entlüftungsöffnungen zwischen den Lamellen auf dem hinteren Stoßfänger Frischluft an.
Die für das Wärmemanagement gewählte Anordnung schuf Bereiche, die zur Maximierung der Gesamteffizienz genutzt werden konnten. Dies wurde erreicht, indem man sich auf die Perfektionierung der Integration von Volumen und Flächen konzentrierte und neue Konzepte für den
Unterboden einführte, die in Synergie mit der Karosserie funktionieren, ohne auf aktive Aerodynamiklösungen zurückgreifen zu müssen.
Die Front des Ferrari Icona Daytona SP3 ist quasi eine Verschmelzung von Form und Funktion.
Auf beiden Seiten des zentralen Kühlergrills befinden sich Lufteinlässe für die Bremsleitungen und für
die Kanäle, die durch die Auslässe auf beiden Seiten der Motorhaube entlüftet werden. Dadurch
entsteht ein angeblasener Luftkanal, der vorne zur Erzeugung von Anpressdruck beiträgt.
Unterhalb der Scheinwerfer befinden sich zwei Aero-Flicks, die den Anpressdruck erhöhen. Die vertikal geschichteten Winglets in den Ecken des Stoßfängers leiten den Luftstrom in den Radlauf. Dort wird der Luftwiderstand reduziert, indem die Strömung entlang der Flanken neu ausgerichtet und die von der Nachlaufströmung der Räder erzeugten Turbulenzen eingedämmt werden.
Der wichtigste Entwicklungsbereich für den Anpressdruck war der Heckspoiler. Um den Anpressdruck vorne und hinten in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen, wurden die Möglichkeiten, die sich durch den neu positionierten Lufteinlass des Motors und das neue Design der Rückleuchten
ergaben, voll ausgeschöpft. So erstreckt sich der Spoiler nun über die gesamte Breite des Autos.
Seine Fläche wurde jedoch nicht nur verbreitert, sondern die Lippe wurde auch nach hinten verlängert, was den Anpressdruck erhöhte, ohne sich negativ auf den Luftwiderstand auszuwirken.
Die innovativste Lösung und zugleich ein charakteristisches Merkmal des Autos findet sich am hinteren Teil des Unterbodens. Bodenkamine sind hier über vertikale Kanäle mit zwei integrierten Luftschlitzen in den hinteren Kotflügeln verbunden. Der natürliche Sog, der durch die Wölbung der Kotflügel entsteht, maximiert den Luftstrom durch die Kanäle und schafft eine aerodynamische Verbindung zwischen den Strömungen über den Unterboden und der oberen Karosserie.
Dies hat drei direkte Vorteile:
- Erstens wird die Blockierung des Unterbodens durch die verstärkte Strömung unter dem vorderen Unterboden verringert. Dadurch wird der Anpressdruck erhöht und das aerodynamische Gleichgewicht nach vorne verlagert, um das Einlenkverhalten zu verbessern.
- Zweitens erzeugt die durch die Geometrie der Lufteinlässe am Boden hervorgerufene höhere lokale Beschleunigung der Strömung einen sehr starken Sog, der den Anpressdruck am Heck verbessert.
- Und schließlich profitiert auch der Heckspoiler von der zusätzlichen Strömung aus den Lüftungsschlitzen am Heckkotflügel.
Aber leider – die ganze Geilheit dieses Autos hat auch seinen Preis. Wer ihn jetzt unbedingt wissen muss, bevor er beim Ferrari-Händler anruft, der kann ihn sich sowieso nicht leisten. Und außerdem – Den Anruf kann sich sogar Roooobert sparen. Denn wer überhaupt für dieses Auto würdig erscheint, der wird von Ferrari angerufen. (Fotos: Ferrari)