MERCEDES AMG PETRONAS F1 W06 Hybrid Technische Daten
- Bauart: Kohlefaser und Waben-Kompositstruktur
- Karosserie: Kohlefaser, inklusive Motorabdeckung, Seitenkästen, Unterboden, Nase, Frontflügel und Heckflügel
- Cockpit: Entfernbarer Fahrersitz aus anatomisch geformter Kohlefaser, Sabelt Sechs-Punkt-Sicherheitsgurt, HANS-System
- Sicherheitsstrukturen: Cockpit-Überlebenszelle mit Aufprall- und Eindringungsschutz, vordere Crash-Struktur, vorgeschriebene seitliche Crash-Strukturen, integrierte hintere Crash-Struktur, Überrollbügel vorne und hinten
- Vorderradaufhängung: Kohlefaser-Querlenker und Torsionsfedern (Schubstreben) und Kipphebel
- Hinterradaufhängung: Kohlefaser-Querlenker und Torsionsfedern (Zugstreben) und Kipphebel
- Räder: Advanti geschmiedetes Magnesium
- Reifen: Pirelli
- Bremssystem: Carbon / Carbon Bremsscheiben und –
- Beläge mit „brake-by-wire“ (hinten)
- Bremszangen: Brembo
- Lenkung: Servounterstützte Zahnstange und Getriebeanordnung
- Lenkrad: Kohlefaserkonstruktion
- Elektronik: ECU nach FIA-Standard, Elektrosystem und Elektrik mit FIA-Zulassung
- Ausstattung: McLaren Electronic Systems (MES)
- Benzinsystem: ATL mit Kevlar verstärkte Gummiblase
- Schmierstoffe: PETRONAS Tutela
- Kraftübertragung
- Getriebe: Acht Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang, Kohlefaser-Getriebegehäuse
- Schaltung: Sequenzielle Halbautomatik mit hydraulischer Aktivierung
- Kupplung: Carbonplatte
- Abmessungen
- Gesamtlänge: 5.000 mm
- Gesamtbreite: 1.800 mm
- Gesamthöhe: 950 mm
- Gesamtgewicht: 702 kg
- Mercedes-Benz PU106B Hybrid Technische Daten
- Power Unit Spezifikationen
- Typ: Mercedes-Benz PU106B Hybrid
- Mindestgewicht: 145 kg
- Umfang der Power Unit: Verbrennungsmotor (ICE)
- Motor-Generator-Einheit – Kinetisch
- (MGU-K)
- Motor-Generator-Einheit – Hitze (MGU-H)
- Energiespeicher (ES)
- Turbolader (TC)
- Kontroll-Elektronik (CE)
- Power Unit Zuteilung: Vier Power Units pro Fahrer und Saison
- Verbrennungsmotor
- Hubraum: 1,6 Liter
- Zylinder: Sechs
- Zylinderbankwinkel: 90
- Anzahl Ventile: 24
- Max. Drehzahl ICE: 15.000 U/Min.
- Max. Benzindurchfluss: 100 kg/Stunde (mehr als 10.500 U/Min.)
- Benzineinspritzung: Hochdruck-Direkteinspritzung (max. 500 bar, eine Einspritzdüse/Zylinder)
- Aufladung: einstufiger Kompressor und Abgasturbine an einer gemeinsamen Welle
- Max. Drehzahl Abgasturbine: 125.000 U/Min.
- Energierückgewinnungssystem
- Bauart: Integrierte Hybrid Energierückgewinnung mittels einer elektrischen Motor-Generator-Einheit
- Energiespeicher: Lithium-Ionen Batterie-Lösung, zwischen 20 und 25 kg
- Max. Energiespeicher/Runde: 4 MJ
- Max. Drehzahl MGU-K: 50.000 U/Min.
- Max. Leistung MGU-K: 120 kW (161 PS)
- Max. Energierückgewinnung/Runde MGU-K: 2 MJ
- Max. Energieabgabe/Runde MGU-K: 4 MJ (33,3 Sek. bei voller Leistung)
- Max. Drehzahl MGU-H: 125,000 U/Min.
- Max. Leistung MGU-H: unbegrenzt
- Max. Energierückgewinnung/Runde MGU-H: unbegrenzt
- Max. Energieabgabe/Runde MGU-H: unbegrenzt
- Benzin & Schmiermittel
- Kraftstoff: PETRONAS Primax
- Schmierstoffe: PETRONAS Syntium
Technische Fragen & Antworten zur Saison 2015 mit Paddy Lowe
PL: Es ist kein Geheimnis, dass uns die Zuverlässigkeit 2014 einige Male im Stich gelassen hat. Glücklicherweise war dies im Verlauf der Saison nicht unausgeglichen zwischen den beiden Fahrern verteilt und vereitelte uns auch nicht unsere Ziele in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Uns ist jedoch bewusst, dass wir uns verbessern müssen. Egal wie gut es aktuell zu sein scheint, man darf niemals Punkte liegen lassen. Es braucht Zeit, um ein Auto zuverlässig zu machen und wir haben viele Anstrengungen in diesem Bereich unternommen. Es geht nicht darum, einzelne Probleme zu beheben. Vielmehr kommt es darauf an, die Qualität über viele tausende von Teilen und Prozessen anzuheben.
Die optisch offensichtlichste Veränderung betrifft die Form der Fahrzeugnase. Was steckt dahinter und was hat sich sonst am F1 W06 Hybrid verändert?
PL: Es wird weitläufig angenommen, dass die Regeln für die Fahrzeugnase aus ästhetischen Gründen geändert wurden. Doch das ist an sich irreführend. Der Hauptgrund für die Änderung war, die eigentliche Höhe zu erzielen, die bei der Einführung der Regeln 2014 vorgesehen war. Diese wurde in der vergangenen Saison mehr oder weniger von jedem Team umgangen, da das Regelwerk nicht eng genug gestrickt war. Die Regeln haben die Sicherheit im Sinn. Sie sollen eine Vereinbarkeit mit den vielen verschiedenen Einschlägen bieten, die Formel 1-Autos haben können. Ein Beispiel dafür wäre ein Kontakt zwischen der Nase und einem Hinterreifen. Dies haben wir gesehen, als Mark Webber vor einigen Jahren in Valencia in die Luft katapultiert wurde. Die benötigte Nasenhöhe wurde dadurch erzielt, dass eine Reihe an zusätzlichen Auflagen für den vorderen Bereich der Fahrzeugnase eingeführt wurde.
Ein Nebenprodukt dessen ist das Verschwinden einiger weniger glücklich aussehender Designs aus der Saison 2014. Unsere Fahrzeugnase war 2014 eine der kürzesten im Feld und zumindest meiner Meinung nach auch eine der schönsten. So bleibt es auch 2015, wobei sie etwas niedriger ist, um dem neuen Reglement zu entsprechen. Das Grundkonzept sieht vor, die Nase so kurz wie möglich zu halten. Der Hauptteil des Flügels soll so weit vorne wie möglich sein. Dies sieht am Verbindungspunkt des Flügels zu den Säulen so ähnlich aus, als ob sich die Fingernägel hineinkrallen würden. Die Tests zur Steifigkeit des Frontflügels bringen uns bis an die Grenzen der Ingenieurskunst, besonders im Zusammenspiel mit den Anforderungen des Frontalaufpralltests.
Die weiteren optisch ersichtlichen Unterschiede betreffen unter anderem den Heckflügel. Dieser weist nun aus strukturellen und aerodynamischen Gründen eine Konfiguration mit einem zentralen Pylon auf. Eine weitere Änderung ist an der externen Vorderradaufhängung zu erkennen. Diese stellt eine noch extremere Version unseres im vergangenen Jahr eingeführten innovativen Konzepts dar.
Und unter der Haube?
PL: Eine der größten Herausforderungen der neuen Power Units war 2014 die Kühlung. Das galt besonders für die Ladeluftkühlung, die ein wichtiges neues Element darstellte. Im zweiten Evolutionsjahr konnten wir den Analyseprozess durchlaufen und durch eine optimierte Lösung mehr Performance gewinnen. Das Ziel war es, mit Blick auf die komplette Temperaturpalette der gesamten Saison die beste Nettoperformance zu erzielen.
Ein weiteres Gesprächsthema unter Technikern war im vergangenen Jahr das Verbot von FRIC. Dieses wurde rasch und unerwartet eingeführt. Das Aufhängungskonzept des W05 wurde rund um das FRIC-System entwickelt. Das Aufhängungssystem des W06 wurde von Beginn an ohne FRIC entworfen. Dadurch entstanden Möglichkeiten zur Optimierung in diesem Bereich.
(Foto: Mercedes)