Der Ferrari Roma Spider, das neueste Modell aus Maranello, wurde heute im Rahmen einer exklusiven Veranstaltung im El Badi Palace Kunden aus aller Welt vorgestellt.
Ferrari Roma Spider mit den Proportionen des V8 Konzept
Der neue Spider übernimmt Proportionen, Volumen und Spezifikationen des V8 2+ Konzepts des Ferrari Roma. Was ihn davon abhebt, ist das Stoffverdeck das in nur 13,5 Sekunden eingefahren werden kann – und das bei bis zu 60 km/h.
54 Jahre nach dem Erscheinen des 365 GTS4 im Jahr 1969 präsentiert das Cavallino Rampante diese Lösung wieder in einem Modell mit Frontmotor.
Ein neuentwickelter, patentierter Windabweiser wurde in die Lehne der Rückbank integriert. Er lässt sich am Mitteltunnel per Knopfdruck ausfahren und garantiert höchsten Komfort, ohne übermäßig Platz zu beanspruchen.
Geniales Leistungsgewicht
Der Ferrari Roma Spider glänzt mit dem besten Leistungsgewicht seiner Klasse: nicht allein dank seines Softtops, sondern auch durch das Vollaluminium-Chassis und den 620-PS-V8 aus jener Motorenfamilie, die vier Mal hintereinander als „International Engine of the Year“ ausgezeichnet wurde.
Das Triebwerk ist mit dem ebenso 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Ferrari gekoppelt, das für seine beeindruckend kurzen Schaltzeiten bekannt ist.
Zugleich zeigt sich das neue Modell vielseitig. Zum Beispiel dank des klassengrößten Kofferraums samt umklappbaren Rücksitzlehnen, die die Mitnahme größerer Gegenstände möglich machen, und der serienmäßig enthaltenen drahtlosen Konnektivität per Wireless Android Auto und Wireless Apple
CarPlay.
Nicht vergessen darf man natürlich ferner die 18-fach verstell- und heizbaren, ergonomischen Sitze, die für kältere Tage auch mit optionalem Nackenwärmer lieferbar sind.
Motor / Antriebsstrang des Ferrari Roma Spider
Das Triebwerk schöpft aus 3855 cm³ Hubraum eine Leistung von 456 kW (620PS) bei 7.500/min., was einer Literleistung von 161 PS entspricht. Dies kombiniert er mit hoher Flexibilität, gerade im unteren Drehzahlbereich, denn 80 Prozent des Drehmoments sind bereits bei lediglich 1900 U/min verfügbar Im Ferrari Roma Spider feiert darüber hinaus eine weiterentwickelte Ölpumpe Premiere, die bei Kaltstarts 70 Prozent schneller Druck aufbaut und mehr Durchfluss bei mittleren Drehzahlen erlaubt.
Der Ferrari Roma Spider arbeitet mit dem Variable Boost Management, einer von Ferrari entwickelten
Steuerungssoftware. Sie sorgt dafür, dass die Abgabe des Drehmoments an den jeweils eingelegten
Gang angepasst wird. Dadurch steigt mit der Drehzahl auch das Beschleunigungsvermögen, während
zugleich der Kraftstoffverbrauch begrenzt wird.
Mit jedem Gang erhöht sich das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment – bis hin zu 760 Nm im 7. und 8. Gang. Dies erlaubt längere Übersetzungen in den höheren Gängen, was zu niedrigen Verbräuchen und geringen Emissionen beiträgt.
Getriebe
In den unteren Gängen wiederum zeigt sich eine steilere Drehmomentkurve, die sich in einer
sanften und gleichmäßigen Kraftentfaltung äußert.
Das Getriebe ist eine im Ölbad laufende Doppelkupplungs-Lösung, die vom erstmals im Ferrari SF90
Stradale eingeführten 8-Gang-Getriebe abgeleitet wurde. Zu den wichtigsten Modifikationen zählen
längere Übersetzungen und die Optimierung des Rückwärtsgangs.
Das neue Layout und die gelungene Integration der Komponenten optimieren die Größe des Getriebes und seine Einbaulage im Fahrzeug.
Mit acht Gängen und optimierter Effizienz sorgt das Getriebe in der Stadt wie auf der Autobahn für
weniger Verbrauch, ohne Kompromisse beim Leistungsvermögen einzugehen. Tatsächlich stellen
sich selbst bei sportlicher Fahrweise spürbare Verbesserungen ein.
Die wichtigsten technischen Ursachen dafür liegen im Einsatz von Öl mit niedriger Viskosität und einer Trockensumpfkonfiguration zur Minimierung der fluiddynamischen Effizienzverluste durch Ölspritzer. Außerdem wurde hier ein speziell entwickeltes Differenzial verbaut, dessen Antriebsritzelachse nicht versetzt ist, um die Schlupfdrehzahl zu reduzieren.
Das Kupplungsmodul ist 20 Prozent kleiner als bei der bisherigen 7-Gang-Einheit, liefert aber 35 Prozent mehr Drehmoment, wobei beim Schalten bis zu maximal 1200 Nm dynamisches Drehmoment
übertragen werden.
Die Softwarestrategie des Getriebes wurde dank einer leistungsfähigeren Steuereinheit und einer besseren Integration mit der Software des Motormanagements optimiert.
Die Aerodynamik
Die Einführung eines Stoffverdecks und seine indirekte Auswirkung auf die Karosseriegeometrie
bildeten die Grundlage für die Aero-Entwicklung. Um den geringen Luftwiderstand des Ferrari Roma
beizubehalten und zugleich möglichst viel Abtrieb zu erzeugen, wurden die Dachlinie und insbesondere ihre Krümmung im vorderen Bereich einer eingehenden numerischen Analyse unterzogen.
Dies prägte die Arbeit der Aerodynamik-Abteilung, um das Projektziel zu erreichen. Die Modifikationen an der Karosserie des Ferrari Roma Spider erforderten auch eine neue bewegliche Geometrie des Spoilers.
Tatsächlich wurde dessen Design akribisch verfeinert, um das Karosseriestyling und die neue Dachlinie des Fahrzeugs widerzuspiegeln. Ähnlich wie beim Ferrari Roma fährt der Spoiler in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit und der auf die Karosserie einwirkenden Längs- und Querbeschleunigungskräfte ein und aus.
3 Spoilerpositionen
Dies führt zu drei Spoilerpositionen, die speziell für das Fahren mit geöffnetem Dach kalibriert sind.
Als Ergebnis besitzt der Ferrari Roma Spider beim Handling und bei hohen Geschwindigkeiten einen
mit dem Ferrari Roma vergleichbaren Abtrieb.
Dadurch ist das Modell aerodynamisch stets ausgewogen und in der Lage, Fahrvergnügen auf dem Niveau des Roma zu liefern. Großer Wert wurde auf den aerodynamischen Komfort bei Fahrten mit offenem Verdeck gelegt – mit einem Schwerpunkt auf der Minimierung von Turbulenzen und Windgeräuschen in der Kabine.
Treiber für die gewählten Lösungen war die Notwendigkeit, den Übergang vom geschlossenen zum
offenen Fahren zu vereinfachen, indem ein aerodynamischer „Blasen-Effekt“ über dem Bereich des
Cockpits für mehr Komfort sorgt. Dazu erhielt das Modell einen 5 mm großen Nolder an der
Frontscheiben-Kopfschiene im Bereich der Strömungsablösung.
Hinzu kommt ein automatischer patentierter Windabweiser, der vom Piloten während der Fahrt ein- und ausgefahren werden kann.
Möchte der Nutzer das Windschott ausfahren, drückt er einfach einen Knopf am Mitteltunnel und die
Lehnen der Rücksitze klappen in eine Position hinter den Köpfen der Vordersitzpassagiere – natürlich
nur, wenn hinten niemand sitzt.
In dieser Anordnung wird der normalerweise vom Heck des Fahrzeugs in die Kabine gesaugte
Luftstrom umgelenkt. Dadurch entsteht ein Bereich relativ ruhiger Luft um die Insassen herum – und
die Turbulenzen um die Köpfe größerer Fahrer werden um 30 Prozent im Vergleich mit früheren 2+
Spider-Lösungen reduziert.
Die Durchlässigkeit des ausfahrbaren Windschotts optimiert eine quer in der Mitte verlaufende Öffnung, die durch ihren exakt kalkulierten Winkel wie ein Strömungskanal wirkt, wobei sie in der Draufsicht seitlich spitz zuläuft.
Gemeinsam lenken diese beiden geometrischen Eigenschaften den am stärksten angeregten Durchfluss weit von den Insassen weg.
Optisch auffälligstes Merkmal zur Erzeugung von Abtrieb ist zweifelsohne der aktive Spoiler am Heck.
Der bewegliche Spoiler wurde geschickt in die Heckklappe integriert und stört daher die Linien der
Karosserie nicht im Geringsten.
Dank eines speziellen Mechanismus kann er in drei Positionen ausgefahren werden: LD (Low Drag), MD (Medium Downforce) und HD (High Downforce).
Bei niedriger Geschwindigkeit, wenn der Abtrieb nur geringen Einfluss auf die Leistung hat, geht der
Spoiler in die Position mit geringem Luftwiderstand. Diese wird beibehalten, bis das Fahrzeug eine
Geschwindigkeit von 100 km/h erreicht.
Bei über 300 km/h geht der Spoiler in die MD-Position: Weil unter diesen Bedingungen ein perfekt ausbalanciertes Fahrzeug gefragt ist, zum Teil wegen der minimalen Auswirkungen auf den Luftwiderstand.
In Geschwindigkeitsbereichen, in denen Abtrieb eine entscheidende Rolle für die Leistung spielt, befindet sich der Spoiler in MD-Position – und ein Wechsel in die HD-Position hängt von der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs ab.
Die Fahrzeugdynamik
Ziele bei der Entwicklung der Fahrdynamik des Ferrari Roma Spider waren eine Handlingpräzision und
ein Grad an Fahrspaß, die sich auf dem Niveau des Ferrari Roma bewegen. Dafür kommt das Konzept
Side Slip Control zum Tragen, das einen von Ferrari entwickelten Algorithmus verwendet.
Er liefert eine sofortige Kalkulation des Schräglaufs an alle relevanten Steuerungssysteme. Diese Daten werden dann verwendet, um Interventionen schnell, rechtzeitig und exakt zu koordinieren und umzusetzen.
Die hier eingesetzte Version 6.0 des Side Slip Control-Systems (SSC) integriert alle Fahrdynamiksysteme, insbesondere den Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), der ausschließlich in der
Race-Position des Manettino aktiv ist.
Fahrgestell und Karosserie
Auch das Chassis des Ferrari Roma Spider ist vom Ferrari Roma abgeleitet. Es verfügt jedoch über
neue Komponenten, wobei der hintere Teil von der Lösung des Ferrari Portofino M inspiriert wurde.
Die Schweller als grundlegende Strukturelemente wurden speziell für den Ferrari Roma Spider
entwickelt – ebenso wie das Verdeck und die Einfassungen der A-Säule bzw. der Windschutzscheibe.
Die Karosserie behält grundlegende Elemente des Ferrari Roma bei. Die Modifikationen konzentrieren
sich hauptsächlich auf das Heck und auf die Harmonisierung der Linien des Ferrari Roma Spider –
damit sie ihre Eleganz auch mit geöffnetem Verdeck behalten.
Trotz einer (moderaten) Gewichtszunahme von 84 kg wurden bei einem Leistungsgewicht von 2,5 kg/PS außergewöhnliche Werte für Torsions- und Biegesteifigkeit der Karosserie und des Fahrgestells erreicht. (Fotos: Ferrari)