Leichter geht’s nicht. Kohlefaser-Getriebegehäuse – das schwimmt sogar in Milch. foto: autodino/np
Noch fünf Wochen, dann steht für das Audi Sport Team Joest das wichtigste Rennen des Jahres auf dem Programm: die 24 Stunden von Le Mans am 16./17. Juni. Neben e-tron und quattro liegt dort erneut die ultra-Leichtbau-Technologie im Zentrum des Interesses.
Im Motorsport ist Gewicht ein zentrales Thema. Ein Blick ins Technische Reglement für LMP1-Prototypen zeigt allerdings, dass deren Minimalgewicht auf 900 Kilogramm festgelegt ist. Ein Wert, den bereits der Le-Mans-Sieger Audi R18 TDI im Vorjahr unterbot. So entstand Spielraum für Ballastgewicht, mit dessen Hilfe die Balance des Autos verbessert werden kann.
Weshalb also ultra-Leichtbau im Motorsport, wenn der gewonnene Vorteil wieder mit Ballast kompensiert werden muss? Der Schlüssel zum Verständnis liegt im Hybrid-Konzept. Audi hat den ersten Diesel-Hybridsportwagen der Geschichte konstruiert. Die Komponenten des Hybridsystems haben trotz modernster Bauweise ein nicht zu vernachlässigendes Eigengewicht. Ohne besondere Leichtbau-Maßnahmen läge das Gewicht des Audi R18 e-tron quattro also über 900 Kilogramm – der Sportprototyp wäre chancenlos. Als Basis dafür hat Audi den R18 ultra mit konventionellem TDI-Antrieb entwickelt, denn beide Autos sind bis auf das Hybridsystem weitestgehend baugleich.
Wie aber treibt man das schon im Vorjahr verwirklichte ultra-Leichtbau-Konzept für die Saison 2012 auf die Spitze? Wohlgemerkt: Die Rennwagen müssen am 16. und 17. Juni bei den 24 Stunden von Le Mans mehrere Tausend Kilometer Distanz mit einem erwarteten Schnitt weit jenseits von 200 km/h problemlos abspulen. „Die einzige Chance, etwa zehn Prozent leichter zu werden, besteht darin, jedes Teil leichter zu konstruieren“, verrät Dr. Ullrich. Natürlich variiert der Unterschied sehr deutlich. So ist das Kohlefaser-Gaspedal der neuen R18-Generation nochmals optimiert worden – die Einsparung bewegt sich im Grammbereich. Besonders stolz hingegen dürfen die Entwickler auf das Getriebe sein.
„Im Hinterwagen ist die Gewichtseinsparung ausgesprochen wertvoll“, ergänzt Dr. Ullrich. „Wir vertrauen auf einen V6-TDI-Motor, der vor der Hinterachse angeordnet ist. Dieselaggregate sind aber bauartbedingt schwerer als Ottomotoren. Mit dem daran angeflanschten neuen Kohlefaser-Getriebegehäuse ist uns der größte einzelne Innovationsschritt gegenüber dem Vorgängermodell gelungen.“ So etwas gab es in einem LMP-Sportwagen noch nie. Die Besonderheit gegenüber einem Formel-Rennwagen, in dem diese Technologie bereits existiert: Das volltragende Getriebe muss eine mit 900 Kilogramm viel höhere Grundlast tragen. Auch übersteht es Langstrecken-Distanzen von mehreren Tausend Kilometern am Stück. Und mit mehr als 850 Newtonmetern wirkt im R18 ein Motor-Drehmoment auf die Kraftübertragung ein, das den entsprechenden Wert eines Formel-1-Autos deutlich überschreitet.